Reclamando la reapertura del Canfranc para antes de 2020 (transcripción íntegra del debate)

Proposición no de ley sobre la reapertura de la línea ferroviaria internacional de Canfranc, del Diputado de CHA (La Izquierda de Aragón) Chesús Yuste. Transcripción íntegra del debate de todos los Grupos Parlamentarios. (Pleno, 17/09/2013).

El señor VICEPRESIDENTE (Jané i Guasch): Pasamos a la siguiente proposición no de ley, en este caso del Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural, sobre la reapertura de la línea ferroviaria internacional de Canfranc. Para la presentación de esta proposición y la defensa de su enmienda, tiene la palabra el señor Yuste. (La señora vicepresidenta, Villalobos Talero, ocupa la Presidencia).

El señor YUSTE CABELLO: Señor presidente, señorías, debatimos hoy la primera iniciativa parlamentaria que registré en esta Cámara el día precisamente de la investidura del señor Rajoy en el arranque de la legislatura. Tiene, pues, una importante carga simbólica para mí, para Chunta Aragonesista y La Izquierda de Aragón, pero también la tiene sin duda para el pueblo aragonés.

Desde que se inauguró la estación internacional de Canfranc el 18 de julio de 1928 la línea ferroviaria internacional Zaragoza-Canfranc-Pau ha sido para Aragón un símbolo de progreso y de conexión con la modernidad que suponía Europa, pero desde que el 27 de marzo de 1970 se interrumpiera el tráfico internacional por un accidente en el puente de L’Estanguet, se ha convertido en una de las asignaturas pendientes, y no solo para Aragón. La línea internacional de Canfranc es cierto que vertebra Aragón de norte a sur, pero también es verdad que beneficiaría igualmente a las comunidades autónomas del centro peninsular y del sur, incluso a la Comunidad Valenciana, que tendría fundamentalmente para sus mercancías una línea directa con Francia y con el corazón de Europa, y podría estar en marcha en un horizonte muy cercano. No tiene por lo tanto nada que ver con los grandes corredores transfronterizos, ni con el central ni con el mediterráneo, ni con el atlántico; no tiene nada que ver ni por presupuesto, ni por plazo de ejecución ni por funcionalidad; nada que ver, y quiero dejarlo claro desde el principio.

Tras cuarenta y tres años de desidia y abandono, algunas novedades se han producido en los últimos años, algunas que nos llenan de esperanza y otras de preocupación. Cuando empezó la legislatura, hace casi dos años, el ritmo de ejecución de los tramos franceses, Oloron-Bedous y Bedous-Canfranc, nos hacía pensar que podríamos tener abierto el Canfranc en 2015, si el Gobierno español y el Gobierno de Aragón hacían su parte, por supuesto. Pero no ha sido así, en los dos primeros presupuestos del Gobierno Rajoy la ejecución de partidas relacionadas con el Canfranc ha sido mínima: en 2012 la modernización del tramo Huesca-Canfranc se ha ejecutado en un 7,7 % y la reapertura del túnel en un 5,9 %. ¿Va a ser esta una legislatura perdida? Me temo que sí.

Durante el debate de investidura en diciembre de 2011, el presidente Rajoy me respondió textualmente: «Vamos a trabajar por el Canfranc». En junio de 2012 el secretario general de Infraestructuras concretó un poco más en la Comisión de Fomento y citó el grupo de trabajo cuatripartito formado por los Gobiernos de España, Francia, Aragón y Aquitania como la pieza clave para que el Canfranc fuera una realidad lo antes posible, dijo. Lamentablemente, durante los casi dos años de Gobierno Rajoy ese grupo cuatripartito no se ha reunido ni una sola vez, repito, ni una sola vez. El subsecretario del Ministerio de Fomento nos dijo el 5 de abril a una delegación de representantes políticos y sociales de Aragón que en breve se produciría una reunión de ese cuatripartito. Nos lo dijo el 5 de abril y todavía no se ha reunido. Dicen que hablan por teléfono, que tienen contactos, pero la verdad es que no se han reunido. Otra mala noticia reciente ha sido que la Comisión Europea ha denegado al Gobierno de Aragón la financiación de los nuevos estudios para la reapertura del Canfranc y, lo que es aún peor, se justificaba en la baja calidad del proyecto presentado. Espero que nadie esté haciendo los deberes mal a conciencia para retrasar un proyecto que es estratégico para Aragón y para otras comunidades autónomas. Y espero también que la falta de financiación europea no impida que los Gobiernos de España y de Aragón hagan su parte en este trabajo.

El único movimiento relevante ha sido el protocolo que el pasado 15 de marzo firmaron los Gobiernos de Aragón y de Aquitania, en el que se establece un calendario de actuaciones que llevaría a la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza en 2020. Esa misma fecha es la que obtuvo la unanimidad de las Cortes de Aragón el pasado 26 de junio, por eso al actualizar la proposición no de ley que debatimos hoy a través de una autoenmienda hemos escogido ese nuevo horizonte: «antes de 2020», como decía literalmente la proposición no de ley aprobada en el Parlamento aragonés.

Nuestra iniciativa por tanto considera que el Canfranc puede y debe abordarse ya, y emplazamos a los Gobiernos español y francés a trabajar coordinadamente y a consignar en los presupuestos del Estado a partir del próximo año la dotación suficiente para modernizar el tramo Huesca-Canfranc y el túnel para poder poner en marcha el servicio antes de 2020. Para Chunta Aragonesista y para La Izquierda de Aragón lo importante es que la reapertura del Canfranc deje de ser un símbolo de progreso para Aragón y se convierta en una realidad lo antes posible, en concreto antes de 2020.

Por consiguiente, estoy decepcionado con la enmienda que ha presentado el Grupo Popular. Quiero que el Gobierno se comprometa en una fecha concreta para que el Canfranero vuelva a atravesar los Pirineos, pero el Partido Popular se limita a decir que la cumbre hispano-francesa de otoño apoyará los estudios para la reapertura. ¿Es que no lo hicieron ya en la cumbre de octubre de 2012? ¿No podemos dar ni un paso adelante más? Por favor, basta ya de tomar el pelo a los aragoneses.

Por otra parte, me preocupaba también la enmienda del Grupo Socialista, no por la fecha, en la que coincidíamos, sino porque introducía una mención a las inversiones prioritarias de la Red transeuropea de transportes, y yo creo que eso llama a la confusión. Estamos hablando del Canfranc, no de los grandes corredores. Por lo tanto, no mezclemos esas cuestiones. En todo caso, hemos alcanzado —adelanto ya— una transacción entre la autoenmienda de La Izquierda Plural y la enmienda del Grupo Socialista que ojalá pueda concitar la unanimidad de la Cámara como hace trece años ocurrió la última vez que se debatió en el Congreso sobre la reapertura del Canfranc gracias a la intervención y a la iniciativa de mi compañero José Antonio Labordeta.

Muchas gracias a todos.

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señor Yuste.

Para la defensa de sus enmiendas, en primer lugar, por el Grupo Socialista, el señor Morlán.

El señor MORLÁN GRACIA: Muchas gracias, señora presidenta.

Señorías, para mí es una satisfacción estar de nuevo en esta tribuna después de varios años de ausencia, y es una satisfacción hacerlo para fijar la posición del Grupo Socialista sobre una proposición no de ley que ha planteado Chunta Aragonesista. Antes de entrar en el detalle de la misma, me gustaría hacer un pequeño comentario. Efectivamente, es una proposición no de ley que hace referencia a una comunicación transpirenaica que, como ya ha dicho el representante de Chunta, tiene mucha historia desde su apertura y desde su interrupción y que es perfectamente compatible con cualquier otro corredor. No se puede comparar con la preocupación y con la atención que desde el Grupo Socialista prestamos a los corredores que forman parte de la red básica transeuropea y, por ello, creo que deberíamos centrarnos, a la hora de evaluar cuál es la actitud de esta Cámara respecto a esta iniciativa, en lo que es esta conexión ferroviaria del Canfranc y en lo que supone, que no tiene nada que ver con los grandes corredores transpirenaicos que están en desarrollo o en planificación.

Estamos hablando de una iniciativa que pretende que en un plazo de siete años como máximo esté en servicio un túnel y una vía, fundamentalmente en el Estado francés, que puede prestar un servicio de transporte de viajeros y de mercancías. Es una línea en ancho convencional —no es alta velocidad, no se plantea que sea alta velocidad— en la cual el Gobierno anterior desde 2004 hasta 2011 ya llevó a cabo una inversión de casi 100 millones de euros. Se hizo la variante ferroviaria de Huesca; se mejoró, se modernizó entre Huesca y Jaca, y queda pendiente modernizar entre Jaca y Canfranc y adecuar el túnel, un túnel que si ustedes vieran, señorías, está perfectamente utilizable, solamente falta poner las vías y la catenaria, y eso se tiene que conseguir mediante un acuerdo con el Gobierno francés. De ahí que la existencia de este grupo cuatripartito que figura en la enmienda sea un elemento importante para que en él confluyan todas las decisiones y todos los estudios que son necesarios para que el Gobierno francés acelere algo más sus inversiones, porque efectivamente desde Oloron hasta Bedous lo tiene previsto, pero desde Bedous hasta la boca norte del túnel todavía hay serías dudas. Por ello, este esfuerzo que se solicita que haga el Gobierno de España, la Comunidad Autónoma aragonesa, para que, con el Gobierno de Francia y Aquitania, se pongan a trabajar en el desarrollo de proyectos, de actuaciones que tienen que ver con la apertura de esta línea, no es en absoluto baldío, sino que va en la dirección que en pasillos todos decimos que es buena pero que a la hora de la verdad, cuando se asumen compromisos, no es tan buena, porque no se plasma en inversiones ni en decisiones políticas que acompañan a la necesidad de reapertura de esta línea.

Nosotros dejamos hecho un estudio informativo de duplicación de la conexión entre Huesca y Sabiñánigo porque entendíamos que el trazado actual no mejora el funcionamiento del ferrocarril. Ese estudio ha sido anulado por el Partido Popular y nos vamos a encontrar con que si en 2020 el túnel se reabre, que es lo que todos deseamos, por esa vía va a ser muy difícil transitar el tráfico de mercancías y el de viajeros. Los trenes están yendo a 30 por hora; sabemos que la modernización de una línea es lenta, pero entendemos que, si se adoptan las decisiones presupuestarias que se plantean en la enmienda de transacción que hemos alcanzado con Chunta Aragonesista, podremos solventar este tipo de problemas. Por ello, muestro mi satisfacción y la de mi grupo por haber alcanzado este acuerdo. Espero que se resuelvan las dudas o interrogantes que haya sobre la viabilidad de esta línea y sobre la existencia de esta conexión transfronteriza y espero que esta Cámara apueste por que esta conexión, que indudablemente vertebra la provincia de Huesca y Aragón y afecta a otras comunidades autónomas, se pueda ejecutar y pueda acabar siendo un elemento de penetración hasta el resto de Europa a través del túnel de Canfranc.

Muchas gracias, señora presidenta. (Aplausos).

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señor Morlán.

Por el Grupo Parlamentario Popular, para la defensa de su enmienda, tiene la palabra la señora Puyuelo.

La señora PUYUELO DEL VAL: Gracias, señora presidenta.

Telegrama: 27 de marzo de 1970. Comunico, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses a la estación de Canfranc, que a las 11 horas en el kilómetro 280.650, entre las estaciones de Bedus y Urdos de la línea Canfranc-Pau, se produjo el hundimiento de un puente arrastrando al río a un tren de mercancías compuesto por dos máquinas eléctricas y diez vagones cargados destino Canfranc. Queda suspendido el tráfico de mercancías por la indicada frontera. El servicio de viajeros se efectúa con autobuses entre Bedus y Canfranc. Esta interceptación prevén tendrá un mes de duración. Firmado: Escolano. Director quinta zona.

Más de cuarenta y tres años. Yo apenas tenía cuatro. No tengo el recuerdo de la suspensión, pero sí de la reivindicación constante de la sociedad aragonesa clamando por la reapertura de la línea internacional. Hoy subo a esta tribuna para fijar la posición de mi grupo en un asunto de capital importancia para la tierra a la que pertenezco por nacimiento y por sentimiento. He nacido y crecido en Jaca, ciudad fundamental para entender Aragón y para comprender la vocación europea de esta tierra, situada a 30 kilómetros de la frontera con Francia.

Señor Yuste, la recurrencia de su formación en este asunto y su perseverancia nos dan idea del interés que tiene para ustedes el Canfranc. Como jacetana lo aplaudo, pero la premura con la que presentaron la proposición ha provocado que tanto la exposición de motivos como el petitum de la misma hayan quedado superados por el tiempo y por los acontecimientos, lo que le obliga a autoenmendarse, demostrando que son a menudo las circunstancias las que marcan los tiempos. Ojalá todo siempre dependiera de nuestra voluntad. Señor Yuste, usted ha preguntado al secretario general de Infraestructuras en sede parlamentaria, ha interpelado a la ministra de Fomento en el Pleno, y las respuestas han ido siempre en la misma dirección: la línea de Canfranc es una de las actuaciones prioritarias que está llevando a cabo el ministerio. Se está trabajando en dicha actuación. Se apoya esta línea como eje singular para la conexión ferroviaria con Francia en tanto se define la nueva travesía central de los Pirineos. Hay una voluntad firme y un compromiso por parte del Ejecutivo aragonés y del Gobierno de España con los aragoneses. Se están dando pasos. Para ustedes probablemente no sean suficientes o incluso los adecuados, pero nosotros creemos que son los necesarios. Con el Partido Popular el Canfranc ha tenido sus mejores impulsos en las cumbres de Perpignan y Santander. Además, el Partido Popular demostró cuál era el papel que asignaba a esta línea cuando la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Loyola de Palacio, la incluyó primero en el Libro Blanco del transporte y después como punta de lanza de la futura central del Pirineo, el famoso eje 16. Y en el terreno práctico el PP modernizó integralmente la línea entre Zaragoza y Huesca, electrificándola y dotándola de ancho europeo; dejó licitada la variante de Huesca y dejó también licitados la redacción de los proyectos del resto de los tramos. Quizás deberíamos preguntarle al señor Morlán, que se ha subido recientemente a esta tribuna, altoaragonés y socialista de pro, miembro de esta Cámara y secretario de Estado de Planificación en los Gobiernos de Zapatero y con los que ustedes gobiernan en el Ayuntamiento de Zaragoza, cuál era la posición de su grupo y de su partido a lo largo de los años. En 1994 el ministro Borrell declaraba la línea inviable; Mercè Sala la descatalogó, transformándola en línea C, sin inversiones nuevas. En la cumbre de Zaragoza de 2004 se la calificó como de interés regional; la modernización integral planificada por el Gobierno de Aznar se quedó en reparaciones puntuales y parcheos como el lavado de cara del tamo Caldearenas-Jaca, utilizando material de segunda mano traído de Cataluña. Eso sí, ahora enmiendan, transaccionan y exigen una fecha concreta para la reapertura.

El apoyo de este Gobierno a la reapertura de la línea internacional de Canfranc se puso de manifiesto en la última cumbre hispano-francesa celebrada en París el pasado 10 de octubre. En ella España y Francia reiteraban su voluntad de desarrollar con la región de Aquitania y la Comunidad Autónoma de Aragón el programa de estudios relativo al proyecto de reapertura de la línea férrea, respetando, eso sí, sus directrices nacionales en materia de infraestructuras de transporte. Como se indica en dicha declaración, la colaboración con el Gobierno de Aragón y la región de Aquitania es fundamental en este proyecto. Por esta razón, este Gobierno considera necesario seguir trabajando en la reapertura del túnel en el seno del grupo de trabajo cuatripartito. Desde el año pasado, y en colaboración con el Gobierno de Aragón, se ha manifestado en la parte francesa el deseo de mantener una nueva reunión de este grupo de trabajo para, entre otros, analizar el estudio de seguridad de la reapertura del túnel. En este tiempo se ha ido proporcionando a Francia la documentación relativa a dicho estudio, condición que Francia estimaba necesaria para la celebración de esa nueva reunión. La ministra de Fomento ha remitido el pasado 29 de julio una carta a su homólogo francés solicitándole concretar una fecha para su celebración. Asimismo, la región de Aquitania y la Comunidad Autónoma de Aragón han firmado el pasado 15 de mayo un protocolo de colaboración para trabajar en la recuperación de los tráficos de la línea. Todo este trabajo se desarrolla a la vez que se sigue manteniendo el apoyo a los estudios de la nueva travesía central del Pirineo.

Fue en 1853 cuando se presentó el proyecto del Canfranc por Juan Bruil. Las obras comenzaron en 1882, y la línea se inauguró, con la presencia de Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, en 1928, setenta y cinco años después. Esto da idea de lo que nos ha costado a los aragoneses conseguir algunas cosas, pero demuestra nuestra tenacidad y constancia para defender y trabajar en lo que creemos beneficia no solo a nuestra tierra, sino al conjunto de España. Nuestro grupo es consciente de ello y sabe que la reapertura del Canfranc no es una reivindicación romántica de un pueblo que vive en la añoranza de los tiempos pasados, es un reto de presente, que ayudará a construir un futuro de oportunidades para los habitantes de una tierra tan hermosa como dura. Queremos seguir viviendo con nuestros hijos en un lugar que ha sido, y debe seguir siendo, una puerta abierta a Europa. Hoy lo que le proponemos, señor Yuste, es que confíe en nuestro Gobierno y en su trabajo. El ministerio tiene la firme voluntad de dar los pasos precisos para que la reapertura de la línea internacional sea una realidad, su pájaro en mano. Usted nos pide un firme compromiso y fechas, sabiendo, como sabe, que no depende solo de nosotros. Le pedimos que acepte el texto de nuestra enmienda. Los estudios son la base de los proyectos serios; las fechas a menudo titulares que se quedan en papel mojado. Si no es así, lo siento, votaremos en contra de su propuesta.

Muchas gracias. (Aplausos).

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señora Puyuelo.

En turno de fijación de posiciones, por el Grupo Vasco, PNV, tiene la palabra la señora Sánchez Robles.

La señora SÁNCHEZ ROBLES: Señora presidenta, señorías, he de reconocer que he tenido que releer la proposición no de ley que formula la Chunta Aragonesista en un intento de discernir la voluntad intrínseca que la inspira y de conocer el alcance real del contenido de su petición a efectos de marcar la posición del Grupo Vasco. Sinceramente, tengo que decirles que hasta que no he escuchado la intervención del diputado Yuste no lo tenía nada claro, y menos después de analizar las enmiendas formuladas por los grupos Socialista y Popular. Reflexionaba. ¿No estarán hablando del posible eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte? En este sentido, les recuerdo que la rama atlántica del proyecto prioritario número 3 de la Unión Europea está como está. Salvo el tramo de la Y vasca que está ejecutando el Gobierno vasco por encomienda del Gobierno español, que avanza a buen ritmo y cumpliendo plazos, el resto de la línea está prácticamente parada cuando no sin contar en muchos de sus tramos ni siquiera con proyectos de ejecución. Pero volviendo a la proposición original, dudábamos y nos preguntábamos: ¿hablamos de red convencional? ¿De alta velocidad? ¿De ambas? ¿De potenciar e impulsar la conexión con Europa a través de lo que se ha venido a denominar corredor central? Afortunadamente, como le decía, señor Yuste, su intervención ha despejado algunas de mis dudas y, aunque he de señalar que la redacción de su iniciativa adolece de uno de los males endémicos que tradicionalmente han aquejado al despliegue de la red ferroviaria en el Estado español y muy especialmente a la alta velocidad, que es la falta de claridad, también por ello debo recordar cuál es la posición de mi grupo, reiterada en numerosas ocasiones en esta Cámara, y me voy a referir a toda la red ferroviaria.

Entendemos que es absolutamente necesario que el Gobierno español defina los criterios de jerarquización y priorización para la ejecución y puesta en marcha de la nueva red ferroviaria española en cualquiera de sus tramos, tanto para el transporte de personas como de mercancías, con especial referencia al despliegue de la alta velocidad, que en nuestro caso es algo muy relevante, y por supuesto con respeto pleno también a los criterios de prioridad expresados por la Unión Europea. En este sentido, reivindicamos y queremos transparencia. Es también absolutamente preciso que el ministerio, y aquí entra su iniciativa, elabore un mapa que aporte una visión integral e integrada de esa futura red ferroviaria española, un mapa que además sea el resultado de un trabajo serio de planificación, que ponga negro sobre blanco los parámetros objetivos que se van a aplicar, que permitan el despliegue de las infraestructuras ferroviarias pero con método, definiendo prioridades y horizontes temporales, tal y como solicitaba usted en su proposición, de forma ordenada y jerarquizada, que cumpla además con esos compromisos adquiridos por España con Europa y que permita finalizar y poner en explotación a la mayor brevedad posible los compromisos adquiridos, también los corredores ferroviarios ya incluidos dentro de las redes transeuropeas prioritarias. Como ven, hemos hablado claro. Más claro, agua. Por todo lo anterior y porque creemos que el futuro viaja en tren, y en tanto esto no se produjera, aun entendiendo legítimas las aspiraciones del pueblo aragonés habíamos decidido abstenernos en su proposición. Sin embargo, tras escuchar la intervención del diputado de la Chunta Aragonesista, el señor Yuste, compartiendo el espíritu que la inspira, hemos cambiado nuestro voto y va a ser favorable.

Gracias.

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señora Sánchez Robles.

Por el Grupo Parlamentario de Unión Progreso y Democracia tiene la palabra el señor Martínez Gorriarán.

El señor MARTÍNEZ GORRIARÁN: Señora presidenta, brevemente, para fijar posición.

Vamos a votar a favor de esta propuesta con la enmienda transaccional que han pactado La Izquierda Plural y el Partido Socialista porque estamos de acuerdo en que la línea ferroviaria de Canfranc, una línea que tiene, como aquí se ha comentado, una larga y complicada historia, es un proyecto que con una inversión que nos parece razonable puede prestar un gran servicio al país. Por cierto, digo al país en general que es el que lo va a pagar a través de los Presupuestos Generales del Estado, y no a una comunidad autónoma en concreto. A veces, aquí, cuando se habla de grandes inversiones parece que estamos hablando de tranvías de cercanías o de autobuses entre barrios, y no tiene nada que ver. Estamos hablando de una conexión europea importante, y además por otra razón que quiero añadir. Hay noticias inquietantes en el sentido de que Francia ha anunciado que hasta el año 2030 no piensa hacer nuevas inversiones en líneas de alta velocidad, lo cual significa que las que está haciendo España pueden quedar hasta esa fecha, si no hay un cambio de decisión política en Francia, sin conexión. Nos podría acabar ocurriendo como en esos dibujos animados en que se hacen dos líneas de tren y resulta que los raíles no coinciden y se quedan al aire, y el tren no sirve para nada. En cambio, hay otra, que es la de Canfranc, que parece que Francia sí está dispuesta a abordar su cierre rápido. Por eso, por una cuestión de sentido común, de una inversión que nos parece acertada y porque además parece que el tiempo está dejando bastante claro que, si bien algunas inversiones en AVE son razonables, la generalización es una idea absurda y en lo que habría que invertir por su rentabilidad social y económica es en ferrocarril de recorridos medios y este sería uno de los casos, vamos a apoyar esta PNL.

Gracias.

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señor Martínez Gorriarán.

Por el Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), señor Macias

El señor MACIAS I ARAU: Muchas gracias, señora presidenta.

Señoras y señores diputados, nuestro grupo va a apoyar esta proposición no de ley, la hubiera apoyado ya en el texto inicial, pero nos parece muy razonable la transaccional con el Partido Socialista y, por tanto, nuestro grupo la va a apoyar.

Permítanme que para justificar este voto positivo, que quisiéramos que sea considerado como un voto absolutamente solidario de nuestro grupo con los intereses de los aragoneses, les relate una pequeña historia. Ustedes saben que, como casi siempre, los enlaces internacionales que se hicieron entre España y Francia desde mediados del siglo XIX fueron dos, el de Irún y el de Portbou. Pero todo el mundo se dio cuenta de que los Pirineos eran una cordillera muy larga y que a lo largo de toda esta cordillera estaba, por ejemplo, Aragón, al sur, o la demarcación de Lleida, o las comarcas del norte de Girona, y que tenía una cierta lógica que, más allá de las dos conexiones internacionales, existieran también otras conexiones transfronterizas. Durante muchos años se habló en estas Cortes —se gastó mucha, mucha saliva— sobre los ferrocarriles transpirenaicos o transfronterizos. Finalmente, el rey Alfonso XIII, que hizo alguna cosa buena —yo creo que el rey Alfonso XIII fue discutible en muchos aspectos pero tenía las ideas claras en materia de ferrocarriles—, por ejemplo, quería cambiar el ancho de vía. Y precisamente el día que inauguró —ha hecho referencia la diputada popular— la línea, junto con el presidente de la República Francesa, el rey anunció que iba a firmar un decreto a través del cual otra de las líneas transpirenaicas, la de Barcelona-Puigcerdà, se iba a construir en ancho internacional. En Canfranc se hizo este anuncio que fue de una gran transcendencia, yo creo que para todos. Luego, por desgracia, aquello no continuó. Pasaron muchas cosas en la historia y no continuó, y el ancho internacional no llegaría hasta un siglo después. Sin embargo, esta voluntad de conectividad que comparten los aragoneses, que comparte la gente de las comarcas del Pirineo de Girona y de Lleida, es algo que tenemos en común. De los tres transpirenaicos dos se llegaron a construir, el de Puigcerdà y el de Canfranc —por desgracia, el de Canfranc lleva años sin servicio—, y el tercero sólo llegó hasta Pobla de Segur, donde nació el ministro Borrell, y ni siquiera el bueno de Borrell fue capaz de acabarlo, por decirlo de alguna manera. Por lo tanto, nosotros, que hemos luchado desde Cataluña para la supervivencia de la línea de Puigcerdà, también en difíciles circunstancias, queremos expresar en estos momentos nuestra solidaridad absoluta con la demanda que formula usted, señor Yuste, y que espero que sea acogida por la Cámara. Además, nos parece muy razonable lo que usted plantea. En estos momentos en los que, por desgracia, no se pueden acometer grandes inversiones o solo las podemos acometer con cuentagotas, una inversión razonable como es la que posibilitaría la modernización y apertura de este paso sería muy positiva para Aragón, para todos los Pirineos y evidentemente también para el sur de Francia. Tenemos muchísimos motivos para dar apoyo a esta

proposición no de ley. Lo hacemos con pleno convencimiento, con satisfacción y de verdad, señor Yuste, señoras y señores diputados, me gustaría muchísimo que algún día pudiéramos asistir a la reapertura de Canfranc, y si es en 2015 ya lo celebramos con sumo placer.

Muchas gracias, señoras y señores diputados

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señor Macias

Señor Yuste, ¿en referencia a las enmiendas?

El señor YUSTE CABELLO: Sí, señora presidenta.

Con respecto a las enmiendas, efectivamente, no puedo aceptar la enmienda del Grupo Popular. Espero, señora Puyuelo, que su Gobierno no sea tan malo como los anteriores y pueda resolver esto.

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Señor Yuste.

El señor YUSTE CABELLO: Y con respecto a la enmienda del Grupo Socialista hemos alcanzado una transacción que ya ha sido entregada a la Mesa y que paso a leer:

«El Pleno del Congreso de los Diputados considera necesario acometer la reapertura de la línea ferroviaria internacional de Canfranc y solicita al Gobierno:

a) Intensificar y agilizar el desarrollo de los programas de trabajo iniciados por el Grupo de Trabajo Cuatripartito (Gobiernos de España y Francia y Gobiernos de la Comunidad Autónoma de Aragón y Regional de Aquitania) para la reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, con el objetivo de: fijar un horizonte temporal concreto para la finalización de los trabajos sobre seguridad y adecuación de los túneles viario y ferroviario; llevar a cabo una evaluación socioeconómica del proyecto; asegurar una evaluación ambiental adecuada; incorporar el objetivo de modernizar la línea Zaragoza-Canfranc-Pau, especialmente en los tramos entre Huesca y Canfranc; y garantizar que este proyecto será una realidad antes del año 2020.

b) Como expresión de este compromiso, consignar las partidas correspondientes debidamente dotadas en los Presupuestos Generales del Estado para 2014 y años sucesivos con el objeto de cumplir con la indicada fecha.»

Este es el texto.

Muchas gracias.

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Gracias, señor Yuste.

_______________________________

La señora VICEPRESIDENTA (Villalobos Talero): Proposición no de ley del Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural sobre la reapertura de la línea ferroviaria internacional de Canfranc. Hay una enmienda transaccional del Grupo Parlamentario Socialista. ¿Alguien se opone? (Pausa).

Votamos la proposición con la enmienda transaccional del Grupo Parlamentario Socialista.

Comienza la votación. (Pausa).

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos emitidos, 315; a favor, 143; en contra, 171; abstenciones, 1.

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